Demiryolu zamanı ve mekânı nasıl küçülttü?

Öğrenme hedefleri

• 1825'teki ilk buharlı demiryolu hattından 1914'e kadar demiryollarının İngiltere'de ve dünyada nasıl yayıldığını, yolculuk süresini, saatleri ve ekonomiyi nasıl değiştirdiğini açıklayabileceksin.
• Bir tiyatro oyuncusunun ilk tren yolculuğu mektubunu, bir romancının değişen bir mahalleyi anlatışını ve bir şairin demiryolu üzerine gazete yazısını karşılaştırarak, insanların yeni hızı nasıl algıladığını değerlendirebileceksin.
• «Demiryolu her yere ilerleme ve zenginlik götürdü» anlatısını, demiryolunun ekonomik katkısına ilişkin hesaplarla ve sömürge demiryollarının amacına ilişkin tartışmayla sınayabileceksin.

Okuma metni

Kanca — bir açılış günü

15 Eylül 1830'da, İngiltere'nin kuzeybatısında, Liverpool ile Manchester arasındaki yeni demiryolunun açılışını görmek için on binlerce kişi hattın iki yanına dizilmişti. Başbakan Wellington Dükü, konukları taşıyan trenin içindeydi. Sekiz lokomotif, arkalarındaki vagonlarla birlikte, iki kenti birbirine bağlayan elli altı kilometrelik hatta yola çıktı. Yolculuğun ortasında, lokomotifler su almak için durduğunda, Liverpool milletvekili William Huskisson, trenden inip başbakanla konuşmak için raylara yürüdü. Karşı hattan yaklaşan bir lokomotifi zamanında fark edemedi ve ağır biçimde yaralandı. Yaralı milletvekili, hattın mühendisi George Stephenson'ın kullandığı bir lokomotifle, o güne kadar çok az insanın yolculuk ettiği bir hızla en yakın kasabaya götürüldü; ama aynı gece hayatını kaybetti. Demiryolunun ilk büyük günü, yeni teknolojinin hem hızını hem de tehlikesini aynı anda gösterdi. Bu ders, buharla çalışan demiryolunun birkaç on yıl içinde insanların yolculuk etme, zamanı ölçme ve uzaklığı algılama biçimlerini nasıl değiştirdiğini soruyor.

Bağlam — raydan lokomotife

Raylar, buhar makinesinden çok önce vardı. On yedinci ve on sekizinci yüzyıllarda İngiltere'nin kömür madenlerinde, atların çektiği vagonlar, ahşap ya da demir raylar üzerinde kömürü limanlara taşıyordu. Buhar makinesi yüksek basınçla küçük ve güçlü hâle geldikten sonra, bu vagonları çekecek bir makine yapmak mümkün oldu. On dokuzuncu yüzyılın ilk yıllarında birkaç mühendis buharlı lokomotif denedi.

1825'te, kuzeydoğu İngiltere'de Stockton ile Darlington arasında açılan demiryolu, buharlı lokomotiflerin düzenli olarak yük taşıdığı ilk kamu hattı oldu; yolcu vagonları ise bir süre daha atlarla çekildi. Liverpool–Manchester hattı ise, baştan yolcu ve yük taşımak için tasarlanan, bütün trenlerini buharlı lokomotiflerle çalıştıran ve bir tarifeye göre işleyen ilk büyük hattı. Hattın yapımcıları, 1829'da hangi lokomotifin kullanılacağına karar vermek için bir yarışma düzenlemiş, Stephenson ile oğlunun yaptığı bir lokomotif bu yarışmayı kazanmıştı.

Gelişme — demiryolu çılgınlığı

Liverpool–Manchester hattının ticari başarısı, bir yatırım dalgasını başlattı. 1840'larda İngiltere'de binlerce kilometrelik yeni hat için izin alındı; tasarrufu olan herkes demiryolu şirketlerinin hisselerini satın almaya koştu. Bu «demiryolu çılgınlığı», 1847'de bir mali çöküşle sona erdi; pek çok yatırımcı parasını kaybetti. Ama geride, ülkenin bütün büyük kentlerini birbirine bağlayan bir ağ kaldı. 1850'de İngiltere'deki demiryolu uzunluğu on bin kilometreye yaklaşmıştı.

Demiryolu, önce yolculuk sürelerini değiştirdi. Londra'dan Edinburgh'a posta arabasıyla birkaç gün süren bir yolculuk, yüzyılın ortasında bir güne, sonra yarım güne indi. Kömür, tahıl, balık ve fabrika malları, kanallardan ve yollardan çok daha hızlı ve ucuz taşındı. Taze süt ve balık, kıyıdan ve kırsaldan büyük kentlere her gün ulaşabildi. Londralı işçiler, hafta sonu deniz kıyısına günübirlik gezilere çıkmaya başladı.

Demiryolu, zamanın ölçülmesini de değiştirdi. On dokuzuncu yüzyılın başında İngiltere'nin her kenti, güneşin öğle vaktine göre kendi yerel saatini kullanıyordu; batıdaki Bristol'ün saati, Londra'nınkinden on dakika kadar gerideydi. Posta arabalarının yavaş dünyasında bu fark önemli değildi. Ama trenlerin bir tarifeye göre çalışması ve iki trenin aynı hatta çarpışmaması için, bütün istasyonların aynı saati kullanması gerekiyordu. 1840'lardan itibaren demiryolu şirketleri, Londra'daki Greenwich gözlemevinin saatini ortak saat olarak benimsedi. Kent saatleri de, önce gayriresmî olarak, sonra yasayla bu «demiryolu saatine» uydu. 1839'da ilk kez yayımlanan ve kısa süre sonra her ay yenilenen George Bradshaw'ın demiryolu tarifeleri, yolcuların vazgeçilmez rehberi oldu.

Dönüş noktası — dünyayı saran raylar

İngiltere'den sonra demiryolu hızla Avrupa'ya ve Kuzey Amerika'ya yayıldı. Belçika, 1830'ların ortasında devletin planladığı bir ağ kurdu; Almanya'da demiryolları, siyasal birlikten önce Alman devletlerini ekonomik olarak birbirine bağladı. Amerika Birleşik Devletleri'nde 1869'da tamamlanan kıtalar arası hat, Atlantik kıyısını Pasifik kıyısına bağladı. Demiryolu, sanayileşmenin simgesi ve bir ulusun gücünün ölçüsü oldu.

Demiryolları, sömürgelere ve sanayileşmemiş ülkelere de uzandı. Hindistan'da ilk yolcu treni 1853'te Bombay'dan yola çıktı; yüzyılın sonunda Hindistan, dünyanın en büyük demiryolu ağlarından birine sahipti. Osmanlı Devleti'nde ilk büyük demiryolu hatlarından biri, 1850'lerin sonunda bir İngiliz şirketinin İzmir'den iç Ege'ye doğru yapmaya başladığı hattı; bu hat, bölgenin incirini, üzümünü ve pamuğunu limana taşımak için kuruldu. Yüzyılın sonunda Alman şirketleri İstanbul'u Ankara'ya ve Konya'ya bağlayan hatları yaptı. II. Abdülhamid ise, 1900'de, Şam'ı Hicaz'a bağlayacak ve hac yolculuğunu kolaylaştıracak bir demiryolunun yapımını başlattı; bu hattın maliyetinin önemli bir bölümü, dünyanın dört bir yanından toplanan bağışlarla karşılandı ve 1908'de Medine'ye ulaştı.

Cevap — küçülen dünya

Demiryolu, zamanı ve mekânı üç yoldan küçülttü. Önce, yolculuk sürelerini günlerden saatlere indirdi ve malları, insanları ve haberleri daha önce hayal bile edilemeyen bir hızla taşıdı. İkinci olarak, zamanın kendisini standartlaştırdı: yerel güneş saatlerinin yerini, tarifelere ve demiryolu saatine dayanan ortak bir zaman aldı; bu ortak zaman, yüzyılın sonunda bütün dünyayı saat dilimlerine bölen bir sisteme dönüştü. Üçüncü olarak, insanların uzaklığı ve manzarayı algılama biçimini değiştirdi: Kemble'ın büyülenmesi, Dickens'ın alaycı gözlemi ve Heine'nin korkuyla karışık hayranlığı, yeni hızın hem heyecan hem de tedirginlik yarattığını gösterir. Ama bu küçülmenin kazancı da bedeli de eşit dağılmadı: sömürgelerde demiryolu, dünyayı yalnızca küçültmedi, onu yeni bir hiyerarşiye göre yeniden örgütledi.

Bugünle bağ — hızlı trenler

Türkiye'de 2009'da Ankara ile Eskişehir arasında hizmete giren ilk yüksek hızlı tren hattı, iki kent arasındaki yolculuğu birkaç saatten bir buçuk saate indirdi. Sonraki yıllarda Ankara'yı İstanbul'a ve Konya'ya bağlayan hatlar da açıldı. Bugün tartışılan sorular, on dokuzuncu yüzyıldakilere benziyor: hızlı raylar hangi kentleri birbirine yaklaştırıyor, hangilerini geride bırakıyor; yolculuk süresinin kısalması insanların nerede yaşayıp nerede çalıştığını nasıl değiştiriyor?

Birincil kaynak

Alman şair Heinrich Heine'nin, Paris–Orléans ve Paris–Rouen demiryollarının açıldığı Mayıs 1843'te Paris'ten bir Alman gazetesine yazdığı yazıdan, 1893'te yayımlanan İngilizce çeviriden:

The railways are again such a providential event as gives mankind a new start, which changes the form and colour of humanity, so that a new era begins in universal history, and our generation may boast that it was present. What marvellous changes must now enter into our methods of perception and action. Even the elementary ideas of space and time are tottering; for by the railway space is annihilated, and only time remains. […] In three hours and a half one can now go to Orleans, in the same time to Rouen.

Türkçesi: Demiryolları, insanlığa yeni bir başlangıç veren, insanlığın biçimini ve rengini değiştiren, öyle ki evrensel tarihte yeni bir çağın başladığı ve kuşağımızın buna tanık olmakla övünebileceği, yine öyle kaderin gönderdiği bir olaydır. Algılama ve davranma yollarımıza şimdi ne olağanüstü değişiklikler girmek zorundadır! Uzay ve zamanın en temel düşünceleri bile sarsılıyor; çünkü demiryoluyla mekân yok ediliyor ve geriye yalnızca zaman kalıyor. […] Artık Orléans'a üç buçuk saatte gidilebiliyor, Rouen'a da aynı sürede.

Kaynak: Heinrich Heine, Lutezia, Paris, 5 Mayıs 1843; Charles Godfrey Leland (çev.), French Affairs: Letters from Paris, cilt II (Londra: William Heinemann, 1893), s. 368–369; Internet Archive. Türkçesi, İngilizcesinden bizim.

1. Heine, demiryolunun tarihteki yerini nasıl tanımlar? «Evrensel tarihte yeni bir çağ» sözü, onun demiryoluna ne kadar büyük bir önem verdiğini gösterir?
2. «Mekân yok ediliyor ve geriye yalnızca zaman kalıyor» cümlesi ne anlama gelir? Bu cümleyi, bugün kullandığın bir ulaşım ya da iletişim teknolojisi için yeniden yazabilir misin?
3. Heine'nin yazısında demiryolunun getirdiği değişiklik yalnızca olumlu mu görünür? «Sarsılıyor» sözcüğünden yola çıkarak açıkla.

Tarihçiler Tartışıyor

• Gary Hawke (1970) — Railways and Economic Growth in England and Wales, 1840–1870 adlı kitabında, demiryolunun ekonomiye katkısını, demiryolu olmasaydı aynı taşımacılığın kanallarla ve yollarla ne kadara mal olacağını hesaplayarak ölçtü; İngiltere'de bu «sosyal tasarrufun» 1860'larda millî gelirin kayda değer bir oranına ulaştığını, ama demiryolunun tek başına sanayileşmeyi açıklamadığını gösterdi.
• Wolfgang Schivelbusch (1977) — Demiryolu Yolculuğunun Tarihi adlı kitabında, demiryolunun insanların algısını nasıl değiştirdiğini inceledi; tren penceresinden hızla akıp giden manzaranın yeni bir «panoramik» bakış yarattığını, yolcuların hem sıkılmayı hem de kaza korkusunu yeni biçimlerde yaşadığını gösterdi.
• Jack Simmons (1991) — The Victorian Railway adlı kitabında, demiryolunun Viktorya dönemi İngiliz toplumuna etkisini bütün yönleriyle, kentlerin biçiminden gazete dağıtımına, tatil alışkanlıklarından saatin standartlaşmasına kadar ele aldı; demiryolunu, toplumun gündelik hayatının her alanına giren bir kurum olarak gördü.
• Ian J. Kerr (1995) — Building the Railways of the Raj, 1850–1900 adlı kitabında, Hindistan demiryollarını, onları fiilen inşa eden yüz binlerce Hintli işçinin gözünden inceledi; hatların İngiliz sömürge çıkarları için kurulduğunu, ama yapım sürecinin ve sonuçlarının Hint toplumunu da derinden dönüştürdüğünü gösterdi.

Dört çalışma, demiryolunun etkisini farklı düzeylerde ölçer. Hawke onun ekonomik katkısını sayılarla, Schivelbusch insanların algısındaki değişimi, Simmons Viktorya toplumunun gündelik hayatındaki yerini, Kerr ise sömürgedeki işçilerin ve toplumun deneyimini inceler. Bu yaklaşımlar, bir teknolojinin önemini yalnızca ekonomik hesaplarla değil, kültürel ve toplumsal sonuçlarıyla da değerlendirmek gerektiğini gösterir. Tartışma, demiryolunun ekonomik büyümenin vazgeçilmez bir motoru mu, yoksa asıl etkisi ekonomiden çok insanların zamanı, mekânı ve dünyayı algılama biçiminde mi aranmalı sorusunda düğümlenir.

Derine İn

Demiryolu saatinin yayılması, bir teknolojinin toplumsal bir kurala nasıl dönüştüğünü gösterir. 1840'ta Great Western şirketi, bütün istasyonlarında Londra saatini kullanmaya başladı. 1847'de demiryolu şirketlerinin ortak kurulu, bütün hatlarda Greenwich saatinin kullanılmasını önerdi; birkaç yıl içinde hatların neredeyse tamamı bu saate geçti. Kent saatleri ise bir süre iki yelkovanla, biri yerel saati, öteki demiryolu saatini gösterecek biçimde düzenlendi. Greenwich saati ancak 1880'de İngiltere'nin yasal saati oldu. 1884'te Washington'da toplanan uluslararası bir konferans, Greenwich'ten geçen boylamı dünyanın başlangıç boylamı olarak kabul etti ve dünyayı saat dilimlerine bölen sistemin temelini attı. Yerel güneş saatinin yerini, ortak ve soyut bir zamanın alması, on dokuzuncu yüzyılın en derin ama en az fark edilen değişimlerinden biriydi.

Demiryolu, insanların bedenini ve duygularını da etkiledi. Schivelbusch'un gösterdiği gibi, ilk yolcular, tren penceresinden akıp giden manzarayı izlemekte zorlandı; ön planın bulanıklaşması, onları uzak manzaraya bakmaya ve yolculuk sırasında kitap okumaya yöneltti. İstasyonlarda kitap ve gazete satan büfeler bu yüzden yaygınlaştı. Demiryolu kazaları ise yeni bir tıbbi tartışma başlattı: görünürde yaralanmamış yolcuların kazadan sonra yaşadıkları kalıcı rahatsızlıklar, hekimleri, bedensel olmayan ruhsal travma kavramını düşünmeye yöneltti.

Demiryolu, emeğin de büyük bir hikâyesidir. İngiltere'de hatları, çoğu kırsal bölgelerden gelen yüz binlerce işçi elle kazdı; bu işçilere, kanal kazıcılarından gelen bir adla «navvy» deniyordu. Toprak işleri, tüneller ve köprüler, büyük bir fiziksel emekle ve sık sık ölümlü kazalarla tamamlandı. Kerr'in gösterdiği gibi, Hindistan'da da hatları yüz binlerce Hintli işçi, çoğu zaman ağır koşullarda inşa etti. Demiryolunun «zamanı ve mekânı küçültmesi», önce bu insanların emeğiyle mümkün oldu.

Demiryolu, toplumsal sınıfları da kendi vagonlarına göre sıraladı. İlk yıllarda birinci ve ikinci mevki vagonlar kapalı ve rahattı; üçüncü mevki yolcular ise çoğu zaman üstü açık vagonlarda, yağmura ve dumana karşı korumasız yolculuk ediyordu. 1844'te Parlamento, bütün şirketlerin her hatta günde en az bir kez, mil başına bir penilik bir ücretle, üstü kapalı vagonlarla bir tren çalıştırmasını zorunlu kılan bir yasa çıkardı. Bu «parlamento trenleri», işçilerin ve yoksulların da demiryolu yolculuğuna katılmasını sağladı; ama aynı trende yolculuk eden insanlar, bilet sınıflarıyla birbirinden ayrılmaya devam etti. İstasyonların bekleme salonları, büfeleri ve hatta tuvaletleri de bu sınıflara göre ayrıldı.

Son olarak, demiryolunun ekonomik önemi de tartışıldı. Amerikalı tarihçi Robert Fogel, 1964'te, Amerika Birleşik Devletleri için demiryolu olmasaydı ekonominin ne kaybedeceğini hesaplamış ve bu kaybın sanıldığından küçük olduğunu savunmuştu. Hawke'un İngiltere için yaptığı hesaplar, demiryolunun orada daha büyük bir katkı yaptığını gösterdi; çünkü İngiltere'de yolcu taşımacılığının payı büyüktü ve insanların zamanının değeri de hesaba katıldığında tasarruf artıyordu. Bu tartışma, bir teknolojinin «vazgeçilmez» olup olmadığını sormanın, onun alternatiflerini de ciddiye almayı gerektirdiğini gösterdi.

Uzman Notu

Temel literatür

• G. R. Hawke, Railways and Economic Growth in England and Wales, 1840–1870 (Oxford: Clarendon Press, 1970).
• Wolfgang Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise: Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert (Münih: Hanser, 1977).
• David Harvey, The Condition of Postmodernity (Oxford: Blackwell, 1989).
• Jack Simmons, The Victorian Railway (Londra: Thames and Hudson, 1991).
• Ian J. Kerr, Building the Railways of the Raj, 1850–1900 (Delhi: Oxford University Press, 1995).
• Michael Freeman, Railways and the Victorian Imagination (New Haven: Yale University Press, 1999).

Arşiv ve kaynak

Demiryolu tarihinin kaynakları arasında demiryolu şirketlerinin kayıtları ve tarifeleri, parlamentonun hat izni tartışmaları, kaza raporları, mühendislerin çizimleri, gazeteler, yolcuların mektupları ve günlükleri ile demiryolunu anlatan romanlar ve resimler vardır. Kemble'ın anıları ve Heine'nin Paris yazılarının İngilizce çevirisi Internet Archive'da, Dickens'ın Dombey ve Oğlu ise Project Gutenberg'de okunabilir. Osmanlı demiryollarına ilişkin imtiyaz sözleşmeleri ve yazışmalar, İstanbul'daki devlet arşivlerinde bulunur.

Açık sorular

• Demiryolu olmasaydı, Sanayi Devrimi kanallar ve yollarla ne kadar ilerleyebilirdi?
• Ortak saatin yayılması, insanların gündelik hayatını ve çalışma disiplinini nasıl değiştirdi?
• Sömürgelerde kurulan demiryolları, bu ülkelerin sonraki gelişmesine yardımcı mı oldu, yoksa onları hammadde üreticisi olarak mı sabitledi?

Mini sınav

1. (Hedef 1) Bütün trenlerini buharlı lokomotiflerle çalıştıran ve bir tarifeye göre işleyen ilk büyük yolcu ve yük hattı hangi iki kenti bağladı? A) Stockton–Darlington B) Londra–Bristol C) Liverpool–Manchester D) Paris–Rouen
2. (Hedef 1) İngiltere'deki demiryolu şirketleri 1840'lardan itibaren ortak saat olarak hangisini benimsedi? A) Greenwich saatini B) Her kentin yerel güneş saatini C) Paris saatini D) Edinburgh saatini
3. (Hedef 2) Fanny Kemble, 1830 mektubunda lokomotifi neye benzeterek anlatır? A) Bir gemiye B) Bir saate C) Bir değirmene D) Bir hayvana, bir ata
4. (Hedef 2) Dickens'a göre demiryolunun mahalleye getirdiği değişikliklerden biri nedir? A) Mahallenin tamamen boşalması B) Saatlerde bile demiryolu saatinin uygulanması C) Fabrikaların kapanması D) Posta arabalarının yaygınlaşması
5. (Hedef 3) Hindistan demiryollarını, onları inşa eden Hintli işçilerin gözünden inceleyen tarihçi kimdir? A) Gary Hawke B) Wolfgang Schivelbusch C) Ian J. Kerr D) Jack Simmons

Açık uçlu soru

(Hedef 3) Demiryolu, gittiği her yere ilerleme ve zenginlik mi götürdü, yoksa dünyayı küçültürken onu yeni bir hiyerarşiye göre mi örgütledi? Cevabında Kemble'ın mektubunu, Dickens'ın anlatısını ve Heine'nin yazısını kullan; Hawke ile Kerr'in yaklaşımlarını karşılaştır.

Cevaplar

1. C — Bu hat Liverpool ile Manchester'ı bağladı.
2. A — Şirketler Greenwich saatini benimsedi.
3. D — Kemble lokomotifi bir hayvana, bir ata benzetir.
4. B — Dickens, saatlerde bile demiryolu saatinin uygulandığını yazar.
5. C — Bu yaklaşım Ian J. Kerr'e aittir.

Kapsamlı bir cevap, demiryolunun yolculuk sürelerini kısaltarak, zamanı standartlaştırarak ve insanların algısını değiştirerek dünyayı küçülttüğünü açıklar. Kemble'ın mektubunu, yeni makineyi eski bir dille anlamaya çalışan bir tanığın büyülenmesi olarak; Dickens'ın anlatısını, demiryolunun bir mahallenin ekonomisini, görünüşünü ve zamanını yeniden düzenlediğinin kurmaca ama gerçeğe dayanan bir gözlemi olarak; Heine'nin yazısını ise yeni hızın yarattığı hem heyecanı hem tedirginliği dile getiren bir tanıklık olarak okur. Güçlü bir yanıt, Hawke'un demiryolunun ekonomik katkısını ölçen yaklaşımını, Kerr'in sömürge demiryollarının amacını ve onları inşa edenlerin deneyimini öne çıkaran yaklaşımıyla karşılaştırır.

Sonraki bölüme köprü

Bu derste, demiryolunun insanları, malları ve zamanı nasıl birbirine bağladığını gördük. Demiryolu, köylerden kentlere göç eden milyonlarca insanı da taşıdı. On dokuzuncu yüzyılın ortasında Manchester, Liverpool ve Londra gibi kentlerin nüfusu, altyapıları bu büyümeye yetişemeyecek bir hızla arttı. Kalabalık işçi mahallelerinde temiz su ve atık suyun uzaklaştırılması bir sorun hâline geldi; 1830'lardan itibaren Avrupa kentlerini art arda vuran kolera salgınları, bu sorunun bedelini ağır biçimde ödetti. Bir hekimin, bir su pompasının çevresindeki ölümleri haritalamasıyla başlayan bir soruşturma, kentlerin nasıl yeniden inşa edileceği tartışmasını değiştirecekti. Sonraki bölüm bunu soruyor: Şehirleşme, kolera ve kanalizasyon.