Trafik

Bir an

Kurban Bayramı arifesi, sabah sekiz, Isparta. Ferruh Bey elli iki yaşında, otuz yıldır bir gül yağı fabrikasında bakım ustası. Bagaja iki kasa gazozun yanına dört yaşındaki Zümra'nın çocuk koltuğunu sığdıramıyor. Baldızı Nurgül kapıdan sesleniyor: "Bırak enişte, onu evde koy. Köy yarım saat, Zümra kucağımda otursun, kucak koltuktan sağlam."

Arka koltukta Ferruh Bey'in oğlu Doğukan (17) ve yeğeni Berra (16) telefonlarına eğilmiş. Kemerleri sarkıyor. "Arkada kemer zorunlu değil ki baba," diyor Doğukan, "polis de bakmıyor." Berra ekliyor: "Kemer beni sıkıyor, zaten yavaş gideceğiz."

Ferruh Bey kontağı çeviriyor. "Ben bu yolu kör gözle sürerim," diyor. "Hiç kaza yapmadım, hızlı da gitmem; hep doksan, doksan beş." Eğirdir yolunun çift şeritli kısmında levha doksanı gösteriyor, köye ayrılan dar yolda ellinin altını. Nurgül Zümra'yı kucağına alıp ön koltuğa oturuyor ve kemeri ikisinin üstünden geçiriyor. Kimse kötü bir şey yapmak istemiyor; herkes kendi sezgisine güveniyor.

Soru

Emniyet kemeri, kask, çocuk koltuğu ve birkaç kilometrelik hız farkı, bir çarpışmada ölme ya da ağır yaralanma olasılığını ne kadar değiştirir ve bu kanıt arabadaki bu sezgilerin hangisini doğrular, hangisini düzeltir?

Nasıl işler

Kaza değil, yaralanma dersi bir yaralanmayı olaydan önce, olay anında ve olaydan sonra ayrı ayrı düşünmeyi önerdi. Kemer, kask ve çocuk koltuğu olay anının araçlarıdır: çarpışmayı engellemezler, çarpışmanın enerjisinin bedene nasıl ulaştığını değiştirirler. Hız ise iki zamana birden dokunur; hem çarpışmanın olup olmayacağını hem de ne kadar şiddetli olacağını belirler.

Fizik basittir. Araç bir engele çarpıp durduğunda içindekiler aynı hızla ilerlemeyi sürdürür; onları ne durduruyorsa enerjiyi o karşılar. Kemer bu enerjiyi kalçanın ve göğüs kafesinin güçlü kemiklerine yayar ve durmayı birkaç santimetrelik bir mesafeye uzatır. Kemersiz beden ise direksiyona, koltuğa, cama ya da yanındakine çarparak durur. Kask, kafatasıyla yol arasına ezilebilen bir katman koyar; darbenin süresini uzatıp tepe kuvvetini düşürür. Çocuk koltuğu aynı işi küçük bir beden için yapar: yetişkin kemeri çocuğun karnına ve boynuna oturur, koltuk ise kemeri doğru kemiklere yönlendirir.

Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) bu parçaları tek bir düşüncede birleştirir.

Ferruh Bey'in otuz yıl kazasız sürmesi gerçek bir beceridir, ama öbür şeritteki sürücüyü ya da ıslak bir virajı kapsamaz. Güvenli sistem yaklaşımı bu yüzden "dikkatli ol" demekle yetinmez; hata olduğunda bedenin dayanabileceği sınırın aşılmamasını ister.

O sınırın en güçlü belirleyicisi hızdır.

Dördüncü kuvvet küçük farkları büyütür. Ortalama hız yüzde bir artınca 1,01'in dördüncü kuvveti yaklaşık 1,04 eder: ölümlü kaza riski yüzde dört kadar yükselir. Ferruh Bey'in doksanla doksan beş arasında gördüğü "önemsiz" fark yüzde beş buçuk kadardır; aynı hesap bunu ölümlü kaza riskinde yaklaşık dörtte birlik bir artışa çevirir. Bu bir topluluk ortalamasıdır, tek bir yolculuğun kaderini söylemez.

Kanıt

Arka koltuğun kemeri yalnız arkadakini korumaz. Ichikawa ve arkadaşlarının 2002'de Lancet'te yayımlanan kısa raporu Japonya verisinde, arkasında kemersiz yolcu bulunan kemerli ön koltuk yolcularının ölüm riskinin neredeyse beş kat arttığını buldu.

Hava yastığı ile kemer arasındaki fark da ölçüldü. Cummings ve arkadaşlarının 2002'de BMJ'de yayımlanan, ABD'de 51.031 sürücü-yolcu çiftini inceleyen çalışmasında hava yastığı sürücünün ölüm riskini yaklaşık yüzde 8 azaltırken kemer takan sürücülerin ölüm riski kemersizlerin 0,35 katıydı; veri eski kuşak yastıklardan geliyor.

Güç modelinin her yolda aynı işlemediği de biliniyor. Cameron ve Elvik 2010'da modelin kırsal karayolu ve otoyolda tuttuğunu, şehir içi ana caddelerde ise doğrudan uygulanamadığını gösterdi. Şehir için Grundy ve arkadaşlarının 2009 BMJ çalışması var: Londra'da saatte 20 mil (yaklaşık 32 km) hız bölgeleri, genel düşüş eğilimi hesaba katıldıktan sonra yol yaralanmalarında yüzde 41,9'luk azalmayla ilişkiliydi.

Yaygın yanılgılar

Sayılarla

TÜİK verilerini aktaran Karayolları Genel Müdürlüğü özetine göre Türkiye'de 2025'te 288.321 ölümlü ya da yaralanmalı kazada 6.035 kişi öldü, 403.937 kişi yaralandı. Ölenlerin 2.541'i kaza yerinde, 3.494'ü sağlık kuruluşuna götürüldükten sonraki otuz gün içinde öldü. Yalnız "kaza yerinde" ölenleri sayan bir tablo, aynı yılın ölümlerinin yarıdan azını gösterir; bir haberdeki sayıyı okurken hangi tanımın kullanıldığını sor.

Aynı özet ölümlü ve yaralanmalı kazaların yüzde 86,5'inin yerleşim yeri içinde olduğunu, 2025'te ölen 3.058 sürücünün 1.334'ünün, yani yüzde 43,6'sının motosiklet sürücüsü olduğunu gösteriyor. Yaralanan sürücülerin yüzde 58,2'si de motosikletliydi.

Kaza tutanaklarındaki kusur dağılımı ise başka bir şey anlatır: 2025'te kusurun yüzde 98,83'ü insana, yüzde 0,35'i yola yazılmış. Bu oran bir tutanak biçiminin sonucudur. Güvenli sistem yaklaşımı aynı kazaya "hata nerede oldu?" sorusunun yanında "bu hata neden ölüme dönüştü?" sorusunu da sorar.

Risk algısı dersi, dehşet uyandıran nadir olayların alışılmış risklerden daha çok korkuttuğunu anlatmıştı; trafik bu alışılmış risklerin en büyüklerinden biri. "Yüzde 42 azalma" göreli bir rakamdır ve tek bir yolculuğun sonucunu söylemez.

Herkes için aynı mı?

Kemer ve kask herkesi korur, ama riskin kendisi eşit dağılmaz. DSÖ'ye göre erkeklerin trafikte ölme olasılığı kadınlardan yaklaşık üç kat fazla ve ölümlerin üçte ikisi 18–59 yaş arasındaki çalışma çağındaki insanlarda. Yüksek gelirli ülkelerde bile alt sosyoekonomik kesimden gelenler kazalara daha sık karışıyor.

Türkiye'deki motosiklet payı da bir eşitsizliktir: motosiklet çoğu zaman en ucuz ulaşım ve kuryelik gibi işlerin aracıdır. İş temposu ve teslimat süresi baskısı bireysel seçimin sınırlarını çizer.

Çocuklar ayrı bir gruptur. Amerikan Pediatri Akademisi'nin 2018 bildirgesi çocukları mümkün olduğunca uzun arkaya bakan koltukta, sonra öne bakan koltukta, sonra yükselticide tutmayı ve 13 yaşından küçükleri arka koltukta taşımayı öneriyor; her geçişin korumada bir miktar kayıp getirdiğini yazıyor.

Ne zaman hekime?

Çarpışmadan sonra ilk iş 112'yi aramaktır: nerede olduğunu, kaç kişinin yaralandığını ve kimin bilincinin kapalı göründüğünü söyle. Araçta yangın ya da başka bir tehlike yoksa yaralıyı yerinden oynatma; boyun ve sırt yaralanmasında gereksiz hareket zararı büyütebilir. Yolun ortasında kalmamak için kendi güvenliğini de düşün; ilk yardımın kendisi ileride ayrı derslerin konusu.

"Bir şeyim yok" diyerek kaza yerinden ayrılan biri bile sonraki saatlerde ve günlerde dikkatli olmalı. Başını çarpan, kemer izi kadar morarıp ağrıyan ya da kazadan sonra giderek artan bir yakınması olan herkes, kendini iyi hissetse de aynı gün bir hekime muayene olmalı. Koltuğunda bile olsa kaza geçiren çocuğun muayenesi de ertelenmemeli.

Kendi hayatında

Ferruh Bey'in arabasındaki dört sezgiden ikisi kanıtla çelişiyor, ikisi kısmen doğru. "Arkada kemer gerekmez" ve "kucak daha güvenli" düzeltilmesi gereken sezgiler. "Hızlı gitmem" ve "dikkatliyim" ise samimi, ama güç modeli doksanla doksan beş arasındaki farkın küçük olmadığını söylüyor. Ailene anlatırken suçlamak yerine sistemden konuşmak işe yarar: kemer, herkesin hatasını affeden bir tasarımdır.

Dikkat dağınıklığı da bu birkaç saniyelik kararlardandır. DSÖ'ye göre direksiyonda telefon kullanan sürücülerin kazaya karışma olasılığı yaklaşık dört kat yüksek ve eller serbest konuşma çok daha güvenli değil. Alkolün yasal sınırları alkol bedende dersinde, direksiyonda uykululuğun bedeli uykusuzluk dersinde anlatıldı; üçünde de sürücü kendi durumunu olduğundan iyi sanır.

Kapanış

1. Kemer önde ve arkada ölüm riskini yarı ya da daha fazla düşürür, arkadaki kemersiz yolcu öndekini de tehlikeye atar; hava yastığı kemerin yerine geçmez.
2. Motosiklet kaskı ölümü yaklaşık yüzde 42, kafa yaralanmasını yüzde 69 azaltır; bisiklet kaskı ağır kafa yaralanmasında belirgin korumayla ilişkilidir; çocuk koltuğu çocuğu kemerden daha iyi korur ve kucak bunun yerine geçmez.
3. Güç modeline göre ölümlü kazalar ortalama hızın yaklaşık dördüncü kuvvetiyle büyür ve yayanın ölüm riski saatte on kilometrelik farkla katlanır; güvenli sistem yaklaşımı bu yüzden yükü yalnız sürücüye bırakmaz.

Beş soru

1. Arka koltuktaki kemersiz bir yolcu, öndeki kemerli yolcunun riskini nasıl etkiler?
2. Güç modeline göre ortalama hızdaki yüzde birlik bir artış ölümlü kaza riskini neden yaklaşık yüzde dört artırır?
3. Rosén ve Sander'in çalışması yaya çarpma hızı ile ölüm riski arasında nasıl bir ilişki buldu ve önceki çalışmalardan neden farklıydı?
4. Türkiye'de 2025 trafik ölümleri "kaza yerinde" ve "otuz gün içinde" diye neden ayrı sayılır ve bu ayrım haber okurken neden önemlidir?
5. Olivier ve Creighton'ın meta-analizi bisiklet kaskının neyi gösterdiğini, neyi ise yanıtlamadığını söyler?

Yanıtlar

Ichikawa ve arkadaşlarının Japonya verisinde, arkasında kemersiz yolcu bulunan kemerli ön yolcuların ölüm riski neredeyse beş kat yüksekti. Çarpışmada kemersiz arka yolcu öne doğru savrulur ve öndeki kişiye çarpar; kemer yalnız takanı değil, önündekini de korur.

Model ölümlü kazaları ortalama hızdaki göreli değişimin dördüncü kuvvetine bağlar; 1,01'in dördüncü kuvveti yaklaşık 1,04'tür. Cameron ve Elvik modelin şehir içi caddelerde doğrudan uygulanamadığını da gösterdi.

Ölüm riski 50 km/s'te 40 km/s'tekinin iki katından, 30 km/s'tekinin beş katından fazlaydı. Mutlak riskler daha düşüktü, çünkü eski çalışmaların örneklemi ağır kazalara kayıyordu.

TÜİK sayısı, kaza yerinde ölenlere sağlık kuruluşuna götürüldükten sonraki otuz gün içinde ölenleri de ekler. 2025'te 6.035 ölümün 2.541'i kaza yerinde, 3.494'ü sonrasındaydı; yalnız kaza yerini sayan bir rakam yükün yarısından azını gösterir.

Kaza geçiren bisikletlilerde kaskın kafa, ağır kafa ve ölümcül kafa yaralanmasında daha düşük olasılıkla ilişkili olduğunu gösterir. Kask zorunluluğunun bisiklet kullanımına ve toplum sağlığına net etkisi ise bu derlemenin sorusu değildir.

Sonraki derse köprü

Ferruh Bey'in köydeki annesi bayram sofrasına avlunun iki basamağını inerek gelecek. Yolda yaralanmayı hız ve enerji belirliyordu; evde ise çoğu zaman hiçbir hız yoktur, yalnız bir eşik, kaygan bir zemin ve yaşlanan bir beden vardır. Yaşlılıkta düşme riskini neyin büyüttüğü ve bir evin bu riske karşı nasıl yeniden düzenlenebileceği, modülün evdeki ilk sorusu.