Pigou vergileri

Öğrenme çıktıları

• Hatırlama — Karbon vergisini, toplamsallık ilkesini, Ramsey bileşenini, vekil vergiyi, kilometre başına vergiyi ve etkin karbon oranını tanımlar.
• Anlama — Pigou vergisinin neden vergi sonrasında ulaşılacak üretim düzeyindeki marjinal dış maliyete eşitlenmesi gerektiğini ve bir verginin dışsallığı doğrudan değil, onunla ilişkili bir mal üzerinden hedeflemesinin neden kayıplar yarattığını açıklar.
• Uygulama — Doğrusal bir modelde en iyi vergiyi, yanlış belirlenmiş bir verginin refah kaybını ve bir yakıt vergisinin ton karbondioksit başına karşılığını hesaplar.
• Değerlendirme — Andersson'un İsveç karbon vergisi bulgusunu ve Parry ile Small'un benzin vergisi hesabını kullanarak gerçek bir Pigou vergisinin tasarımını değerlendirir.

Sezgi

Açılış

Bir ülkenin maliye bakanlığı, benzine litre başına yeni bir vergi eklemeyi tartışıyor. Bir danışman, «Bu bir Pigou vergisidir; sürücüler havayı kirletiyor, trafiği sıkıştırıyor ve kazalara yol açıyor, vergi bu maliyetleri fiyata yansıtır» diyor. Bir başkası itiraz ediyor: «Trafiği sıkıştıran benzin değil, yoğun saatte yola çıkan araçtır. Az yakan bir otomobil de aynı kuyruğa girer. Bu vergi, hedeflediği şeyi ıskalıyor.»

İki danışman da haklı. Önceki derste, bir dışsallık varken piyasanın refahı en büyük yapacak düzeyin ötesine geçtiğini ve bu fazlalığın bir refah kaybı yarattığını gördük. Arthur Cecil Pigou'nun önerdiği çözüm basittir: kirletene, son birimin başkalarına yüklediği zarara eşit bir bedel ödetin; böylece kendi maliyetini hesaplarken toplumun maliyetini de hesaplamış olur. Ama bu basit fikri gerçek bir vergiye dönüştürmek, üç zor soruyu cevaplamayı gerektirir: vergi ne kadar olmalı, neyin üzerine konmalı ve insanlar ona nasıl tepki verecek?

Bu ders bu üç soruyu ele alıyor. Vergi gelirinin nasıl kullanılacağı ve verginin miktar sınırlarıyla karşılaştırılması gibi soruları kamu ekonomisi kursunda gördük; burada odağımız, verginin kendisinin tasarımı.

Hikâye — Kıvılcımlardan karbona

Pigou'nun 1920 tarihli refah iktisadı kitabı, özel maliyet ile toplumsal maliyetin ayrıştığı durumlara şu örneği verir: demiryolu lokomotiflerinden çıkan kıvılcımların çevredeki ormanlara verdiği ve karşılığı ödenmeyen zarar. Lokomotif işletmecisi, trenlerini ne sıklıkla ve hangi hızda çalıştıracağına karar verirken yakıtını, işçilerini ve makinelerinin yıpranmasını hesaba katıyordu; yanan ağaçların bedelini ise hesaba katmıyordu. Pigou'ya göre devlet, böyle durumlarda vergi ve sübvansiyonlarla özel maliyeti toplumsal maliyete yaklaştırabilirdi.

Bu fikir onlarca yıl boyunca daha çok ders kitaplarında yaşadı. Uygulamaya en belirgin biçimde girdiği alanlardan biri, 1990'ların başında İskandinav ülkelerinde uygulanmaya başlanan karbon vergileri oldu. İsveç, 1991'de fosil yakıtların karbon içeriğine göre alınan bir vergi uygulamaya koydu. Aynı dönemde ulaşım yakıtlarına katma değer vergisi de eklendi.

İktisatçılar arasında bu tür vergilere geniş bir destek oluştu. Harvard'dan Gregory Mankiw, 2009'da Eastern Economic Journal'da «Smart Taxes: An Open Invitation to Join the Pigou Club», yani «Akıllı Vergiler: Pigou Kulübü'ne Açık Davet» başlıklı bir yazı yayımladı. Başlığın ima ettiği kulüp, siyasi görüşleri farklı olsa da enerji ve karbon üzerindeki Pigou vergilerini destekleyen iktisatçılardan oluşuyordu.

Ama bu destek, verginin ne kadar etkili olacağı sorusunu cevapsız bırakıyordu. Karbon vergisine karşı çıkanlar, yakıt talebinin fiyata az duyarlı olduğunu, sürücülerin ve şirketlerin davranışlarını değiştirmeyeceğini ve verginin yalnızca bir gelir aracı olarak kalacağını savunuyordu. Bir karbon vergisinin salımları gerçekten azaltıp azaltmadığını ölçmek ise zordu: vergiyi uygulayan ülkelerdeki salımlar, vergi olmasaydı nasıl seyredecekti? Kanıt bölümü, bu soruya İsveç üzerinden verilmiş bir cevabı ele alıyor.

Kavram

Pigou vergisinin iklim politikasındaki en yaygın biçimi şudur.

Dışsallık vergisinin öbür vergilerle ilişkisini anlatan ilke şudur.

Toplamdaki gelir bileşeninin adı şudur.

Dışsallığı dolaylı hedefleyen vergi şudur.

Ulaşım dışsallıklarını daha doğrudan hedefleyen araç şudur.

Bir ülkenin karbona fiilen koyduğu fiyatın ölçüsü şudur.

Veri ve kanıt

Bu çalışmanın iki bulgusu da Pigou vergisinin tasarımı için önemlidir. Birincisi, yakıt talebinin fiyata az duyarlı olduğu gerekçesiyle karbon vergisinin etkisiz kalacağı iddiasına bir karşı kanıttır. İkincisi daha şaşırtıcıdır: sürücüler, aynı büyüklükteki bir fiyat değişimine, değişim karbon vergisinden geldiğinde, piyasadaki dalgalanmalardan geldiği zamankinden çok daha güçlü tepki verdi. Olası açıklamalar arasında verginin kalıcı olarak algılanması, kamuoyunda tartışılarak görünür hâle gelmesi ve tüketicilerin uzun vadeli kararlarını, örneğin otomobil seçimlerini, buna göre değiştirmesi sayılabilir. Bu, önceki derslerde gördüğümüz vergi algılanabilirliği kavramının bir çevre politikası uygulamasıdır.

Parry ile Small'un sonucu, Pigou vergisi tartışmasına önemli bir denge getirir. Pigou Kulübü'nün çağrısı, dışsallık vergilerinin genellikle olması gerekenden düşük olduğu varsayımına dayanıyordu; bu hesap ise bir ülkede verginin olması gerekenin iki katından fazla olabileceğini gösterdi. Ayrıca en büyük dışsallığın karbondioksit değil sıkışıklık olması, benzin vergisinin bir vekil vergi olarak neden sınırlı kaldığını açıklar: sıkışıklık yakıta değil, yoğun saatte yola çıkan araca bağlıdır. Rakamlar bugün farklı olabilir, ama ders aynıdır: bir Pigou vergisinin doğru düzeyi, hangi dışsallıkların hangi büyüklükte olduğunun ölçülmesine bağlıdır.

Neden önemli?

Pigou vergisi, iktisatçıların çevre politikası için en sık önerdiği araçtır, ama çoğu zaman ders kitabındaki biçimiyle değil, var olan vergilerin bir parçası olarak uygulanır. Akaryakıt, elektrik ve motorlu taşıt vergileri, farklı dönemlerde farklı gerekçelerle konmuş katmanlardan oluşur. Bu katmanların toplamının hangi dışsallıkları ne ölçüde yansıttığını bilmeden, bir vergi artışının ya da indiriminin iyi bir fikir olup olmadığına karar vermek mümkün değildir.

Karbon vergileri özellikle önemlidir, çünkü iklim değişikliği tekdüze karışan bir stok kirleticiden kaynaklanır ve ekonominin neredeyse her kesimini etkiler. Tek bir karbon fiyatı, salımı en ucuza azaltabilecek olanların azaltmasını sağlar. Ama pek çok ülkede farklı yakıtlara uygulanan örtük karbon fiyatları birbirinden çok farklıdır; bu da azaltmanın en ucuz yerlerden değil, vergisi yüksek olan yerlerden yapılması anlamına gelir.

Akaryakıt vergilerinin toplam vergi gelirinde büyük pay tuttuğu ülkelerde bu tartışma iki yönlüdür. Bir yandan bu vergiler, karbon ve öbür ulaşım dışsallıkları için örtük bir fiyat işlevi görür. Öbür yandan elektrikli araçlar yaygınlaştıkça yakıt vergisi geliri azalacak, sıkışıklık ve kaza gibi dışsallıklar ise azalmayacaktır. Kilometre başına vergilendirme tartışmasının giderek daha çok ülkede gündeme gelmesinin bir nedeni budur.

Model

Çözümlü örnek — Doğru vergiyi bulmak

Önceki dersteki çimento piyasasına dönelim: ters talep P = 100 − 2Q, marjinal özel maliyet MÖM = 20 + 2Q, marjinal dış maliyet MDM = Q. Vergisiz piyasa 20 bin ton üretiyordu; refahı en büyük yapan düzey 16 bin tondu. Pigou vergisi, firmaların maliyetine ton başına t lira ekler; firmalar artık talebi MÖM + t'ye eşitler.

Vergi, toplum için en iyi miktardaki marjinal dış maliyete eşit konur: 16 bin tonda MDM = 16 lira. Bu vergiyle firmaların koşulu 100 − 2Q = 20 + 2Q + 16 olur ve buradan Q = 16 bulunur. Vergi, piyasayı tam olarak toplum için en iyi miktara götürür ve önceki dersteki 40 birimlik ölü ağırlık kaybı ortadan kalkar.

Vergi 16 bin ton üzerinden 16 × 16 = 256 birim gelir toplar. Bu gelir, kirliliğin kalan 128 birimlik dış maliyetinin iki katıdır. Gelirin dış maliyetten büyük olması bir hata değildir: vergi, her tona marjinal zararı yükler, oysa toplam zarar marjinal zarar eğrisinin altındaki alandır ve marjinal zarar arttığı için ortalama zarar marjinalin altında kalır. Pigou vergisinin amacı zararı tazmin etmek değil, kararı doğru yere yönlendirmektir. Vergi geliri, zarar görenlere ödenmek zorunda değildir; tazminat ayrı bir hukuk ve bölüşüm sorusudur. Sayılar varsayımdır.

Çözümlü örnek — Yanlış noktada ölçülen vergi

Bir düzenleyici, marjinal dış maliyeti bugünkü üretim düzeyinde, yani 20 bin tonda ölçsün ve vergiyi 20 lira koysun. Firmalar bu kez 100 − 2Q = 20 + 2Q + 20 koşuluyla 15 bin ton üretir. Üretim, toplum için en iyi olan 16 bin tonun altına iner.

Bu fazla kısıntının maliyeti, 15 ile 16 bin ton arasında talep eğrisi ile marjinal sosyal maliyet eğrisi arasında kalan alandır ve 2,5 birimdir. Önceki 40 birimlik kayıpla karşılaştırıldığında küçüktür; yanlış noktada ölçülmüş bir vergi bile hiç vergi olmamasından çok daha iyidir. Ama ilke açıktır: vergi, var olan kirliliğin değil, vergi uygulandıktan sonra kalacak kirliliğin marjinal zararına göre ayarlanmalıdır.

Pratikte bu, düzenleyicinin bir tahmin döngüsüne girmesi demektir. Vergi konur, üretim ve salım düşer, marjinal zarar yeniden ölçülür ve vergi gerekirse düzeltilir. Marjinal zararın salımla birlikte hızla değiştiği yerel kirleticilerde bu döngü önemlidir; karbondioksit gibi tek bir ülkenin salımının küresel stoku az etkilediği kirleticilerde ise marjinal zarar yaklaşık sabittir ve bu sorun büyük ölçüde ortadan kalkar. Sayılar varsayımdır.

Çözümlü örnek — Marjinal zarar bilinmediğinde

Gerçekte düzenleyici marjinal dış maliyeti bilmez, tahmin eder. Çimento örneğinde doğru vergi 16 liraydı. Düzenleyici zararı küçümseyip 10 lira koyarsa firmalar 17,5 bin ton üretir; abartıp 24 lira koyarsa 14 bin ton üretir.

İki hatanın refah maliyetleri farklıdır. 10 liralık vergi, 16 ile 17,5 bin ton arasında yaklaşık 5,6 birimlik bir kayıp yaratır; 24 liralık vergi ise 14 ile 16 bin ton arasında 10 birimlik bir kayıp yaratır. Bu örnekte zararı 8 lira abartmak, 6 lira küçümsemekten daha pahalıdır. Hatanın büyüklüğü ve yönü, eğrilerin eğimlerine bağlıdır.

Bu belirsizlik, vergi ile miktar sınırı arasındaki seçimi etkileyen belirsizlikle aynı türdendir; o seçimi kamu ekonomisi kursunda gördük. Burada vurgulanacak nokta şudur: Pigou vergisinin doğru düzeyini bulmak, çevresel değerleme dersinde göreceğimiz zarar tahminlerine dayanır ve bu tahminlerdeki her belirsizlik doğrudan vergiye yansır. Tahminler bir aralık olarak verilmeli ve vergi, yeni kanıt geldikçe gözden geçirilmelidir. Sayılar varsayımdır.

Çözümlü örnek — Toplamsallık: dışsallık ve gelir

Bir ülke benzinden litre başına vergi alsın ve bu verginin gerekçelerini ayrıştırmak istesin. Bir çalışma, benzin kullanımının dışsallıklarını litre başına şöyle tahmin etsin: karbondioksit 2,3 lira, yerel hava kirliliği 1,5 lira, sıkışıklık 4 lira, kazalar 2 lira. Dışsallık bileşeni toplam 9,8 liradır.

Devletin gelir ihtiyacı da vardır ve benzin talebi fiyata görece az duyarlı olduğundan, gelirin bir kısmını benzinden toplamak başka vergilerle toplamaktan daha az çarpıklık yaratabilir. Ramsey bileşeninin litre başına 2 lira olduğunu varsayalım. Toplamsallık ilkesine göre en iyi benzin vergisi yaklaşık 9,8 + 2 = 11,8 liradır.

Bu ayrıştırma, iki yönde bilgi verir. Mevcut vergi 20 lira ise, yalnızca dışsallıklar ve verimli gelir toplama gerekçesiyle savunulamayacak kadar yüksektir; Parry ile Small'un Birleşik Krallık için bulduğu buydu. Mevcut vergi 5 lira ise, sürücüler yarattıkları maliyetin yarısını bile ödemiyordur. Ayrıştırma ayrıca, dışsallık bileşeninin yarıdan fazlasının, yani sıkışıklık ve kazanın, yakıtla değil mesafeyle ilgili olduğunu gösterir; bu da bir sonraki örneğin konusudur. Gerçek bir hesapta Ramsey bileşeni ve dışsallık tahminleri, önceki derste gördüğümüz vergi etkileşimi gibi etkilerle birlikte ele alınmalıdır. Sayılar varsayımdır.

Çözümlü örnek — Benzin mi, kilometre mi?

İki otomobil düşünelim: A 100 kilometrede 5 litre, B 10 litre benzin yakıyor. Her ikisi de kent içinde yılda 10.000 kilometre yol yapıyor ve aynı kuyruklara giriyor. Sıkışıklık ve kaza dışsallığı mesafeye bağlı olsun ve kilometre başına 0,5 lira tutsun.

Bu dışsallığı benzin vergisiyle karşılamak isteyen düzenleyici, ortalama bir aracın 100 kilometrede 7,5 litre yaktığını varsayarak litre başına 0,5 ÷ 0,075 ≈ 6,7 lira ekler. A aracı kilometre başına 0,33 lira, B aracı 0,67 lira öder; oysa ikisi de 0,5 liralık bir dışsallık yaratır. A az öder ve fazla yol yapmaya, B fazla öder ve az yol yapmaya yönlendirilir. Vekil vergi, dışsallığı ortalamada doğru fiyatlar ama bireysel düzeyde yanlış hedefler.

Kilometre başına 0,5 liralık bir vergi ise iki aracı da doğru fiyatlar. Karbondioksit için ise tersi geçerlidir: salım yakılan benzinle orantılıdır, bu yüzden benzin vergisi karbonu tam olarak hedefler. Bir litre benzin yaklaşık 2,3 kilogram karbondioksit ürettiğinden, ton başına 1.000 liralık bir karbon vergisi litre başına yaklaşık 2,3 liraya karşılık gelir. Her dışsallık, kendisiyle en sıkı ilişkili tabana konan bir vergiyle en iyi hedeflenir. Sayılar varsayımdır.

Çözümlü örnek — Etkin karbon oranını hesaplamak

Bir ülkede benzine litre başına 5 liralık bir özel tüketim vergisi uygulansın ve kömüre hiç vergi konmasın. Bu verginin gerekçesi karbon olmayabilir, ama karbona örtük bir fiyat biçer. Bir litre benzin yaklaşık 2,31 kilogram, yani 0,00231 ton karbondioksit ürettiğine göre, benzinin etkin karbon oranı 5 ÷ 0,00231 ≈ 2.165 lira olur. Kömürün etkin karbon oranı ise sıfırdır.

Bu fark, aynı ton karbondioksiti azaltmanın ekonomi içinde çok farklı fiyatlarla ödüllendirildiği anlamına gelir. Bir sürücü benzin kullanımını azaltarak ton başına 2.165 liralık bir vergiden kurtulurken, bir fabrika kömür yerine daha temiz bir yakıta geçerek hiçbir vergi kazancı elde etmez. Azaltma, en ucuz olduğu yerde değil, vergisi yüksek olduğu yerde yoğunlaşır.

Tek bir karbon vergisi, bütün yakıtların etkin karbon oranını eşitlemeyi hedefler. Ama yakıt vergilerinin sıkışıklık ve kaza gibi öbür gerekçeleri de olduğundan, benzinin etkin karbon oranının kömürünkinden yüksek olması tümüyle bir hata sayılamaz. Doğru karşılaştırma, benzin vergisinin öbür dışsallıklar düşüldükten sonra kalan karbon bileşeniyle kömürün karbon fiyatı arasındadır. Sayılar varsayımdır.

Çözümlü örnek — Esnekliğe dayalı tahminin yanılgısı

Bir bakanlık, yeni bir karbon vergisinin benzin fiyatını yüzde 10 artıracağını ve benzin talebinin fiyat esnekliğinin −0,3 olduğunu hesaplasın. Standart hesapla talep yüzde 3 azalır. Andersson'un İsveç bulgusuna göre ise karbon vergisine talep esnekliği, fiyat esnekliğinin üç katıdır. Bu oran burada da geçerli olsaydı, talep yüzde 9 azalırdı.

Aradaki fark, politikanın maliyet-fayda hesabını değiştirir. Salım azaltımı üç kat büyük olursa, belirli bir hedefe ulaşmak için gereken vergi de küçülür; ya da aynı vergiyle hedefin çok ötesine geçilir. Ama bu oranı başka bir ülkeye aktarmak dikkat gerektirir: verginin ne kadar görünür olduğu, ne kadar kalıcı algılandığı ve tüketicilerin elinde hangi alternatiflerin bulunduğu ülkeden ülkeye değişir. Andersson'un bulgusu, fiyat esnekliğine dayanan tahminlerin bir alt sınır olabileceğine dair bir uyarıdır, evrensel bir çarpan değildir. Sayılar varsayımdır.

Çözümlü örnek — Verginin yükünü kim taşır?

Çimento örneğinde 16 liralık vergi konmadan önce fiyat 60 liraydı. Vergiden sonra alıcıların ödediği fiyat 68 liraya çıkar, üreticilerin elinde kalan fiyat ise 68 − 16 = 52 liraya iner. Verginin 8 lirası alıcılara, 8 lirası üreticilere düşer. Bu eşit paylaşım, talep ve arz eğrilerinin eğimlerinin mutlak değerce eşit olmasından kaynaklanır; talep fiyata ne kadar az duyarlıysa, yükün alıcılara düşen payı o kadar büyük olur.

Karbon vergisinde yükün hanelere nasıl dağıldığı da önemlidir. Bir dar gelirli hane gelirinin yüzde 8'ini, bir yüksek gelirli hane yüzde 3'ünü enerjiye harcasın. Enerji fiyatlarını yüzde 10 artıran bir vergi, dar gelirli hanenin bütçesinden gelirinin yaklaşık yüzde 0,8'ini, yüksek gelirli hanenin bütçesinden yüzde 0,3'ünü alır; talepteki azalma hesaba katılmadan yapılan bu kaba hesap, verginin gelirle ters orantılı, yani azalan oranlı bir yük yarattığını gösterir.

Bu yük, verginin tasarımının bir parçası olarak ele alınmalıdır, ama verginin oranını değiştirerek değil. Pigou vergisinin oranı marjinal dış maliyetle belirlenir; bölüşüm kaygısı, vergi gelirinin nasıl kullanılacağıyla, örneğin hanelere eşit tutarlarda geri ödeme yapılarak ele alınabilir. Oranı bölüşüm kaygısıyla düşürmek, hem dışsallığı düzeltme amacından uzaklaşır hem de yüksek gelirli haneleri de aynı ölçüde kayırır. Sayılar varsayımdır.

Modelin sınırları

Bu dersteki modeller, Pigou vergisinin tasarımını tek bir piyasa ve bilinen eğriler üzerinden ele aldı. Gerçekte marjinal zarar belirsizdir, dışsallıklar birbirine karışır ve vergi, emek ve sermaye vergileri gibi başka vergilerle etkileşir. Önceki derste gördüğümüz gibi, kirleten sektör rekabetçi değilse Pigou vergisi refahı beklenenden az artırabilir.

Ayrıca karbon vergisi ulusal bir araçtır, ama karbondioksit küresel bir kirleticidir. Tek bir ülkenin vergisi, üretimin vergisiz ülkelere kaymasına yol açabilir; bu karbon kaçağı sorununu kamu ekonomisi kursunda gördük. Son olarak, vergi yükünün kime düştüğü, yani dar gelirli hanelerin enerji harcamalarına gelirlerinin daha büyük bir kısmını ayırması, verginin siyasi kabulünü belirleyen başlıca etkenlerden biridir. Etkin bir vergi, uygulanamıyorsa bir kazanç sağlamaz.

Bu dersin modelleri durağandır; teknolojiyi veri kabul eder. Oysa bir Pigou vergisinin en önemli etkisi uzun vadede, teknolojinin yönünü değiştirmesiyle ortaya çıkabilir. Philippe Aghion ve arkadaşlarının 2016'da Journal of Political Economy'de yayımlanan otomotiv çalışması, vergiler dahil yakıt fiyatları yüksek olduğunda firmaların temiz teknolojilerde daha çok, kirli teknolojilerde daha az yenilik yaptığını ve bu yeniliğin geçmişteki yeniliklere bağımlı bir yol izlediğini gösterdi. Bu, bugünkü verginin yarının azaltma maliyetini de düşürebileceği anlamına gelir; durağan bir modelde hesaplanan kazanç, bu yüzden gerçek kazancın bir alt sınırı olabilir.

Uygulama

Özet kartı

1. Pigou, 1920'de lokomotif kıvılcımlarının ormanlara verdiği karşılıksız zararı özel ve toplumsal maliyet farkının örneği olarak kullandı; karbon vergileri, İsveç'in 1991'de uygulamaya koyduğu vergi gibi, bu fikrin iklim politikasındaki en yaygın uygulamasıdır.
2. Pigou vergisi, toplum için en iyi miktardaki marjinal dış maliyete eşit konur; çimento örneğinde bu 16 liraydı ve ölü ağırlık kaybını ortadan kaldırdı. Bugünkü üretim düzeyinde ölçülen 20 liralık vergi üretimi fazla kıstı; marjinal zararın belirsizliği her iki yönde de refah kaybı yaratır.
3. Toplamsallık ilkesine göre gelir ihtiyacı olan bir devletin en iyi vergisi, dışsallık bileşeni ile Ramsey bileşeninin toplamıdır; Parry ile Small, Birleşik Krallık'taki benzin vergisinin tahmini en iyi düzeyin iki katından fazla olduğunu buldu.
4. Benzin vergisi karbonu tam olarak, sıkışıklık ve kazayı ise ancak vekil olarak hedefler; kilometre başına vergi mesafeye bağlı dışsallıkları daha iyi hedefler. Farklı yakıtların etkin karbon oranları çok farklı olabilir ve azaltmayı en ucuz yerden uzaklaştırabilir.
5. Andersson, İsveç'in karbon vergisinin ulaşım salımlarını yaklaşık yüzde 11 azalttığını ve benzin talebinin karbon vergisine esnekliğinin fiyat esnekliğinin üç katı olduğunu gösterdi; fiyat esnekliğine dayalı tahminler etkiyi küçük gösterebilir. Karbon vergisinin yükü azalan oranlıdır ve bölüşüm kaygısı oranla değil gelirin kullanımıyla ele alınmalıdır.

Kavram sözlüğü

Kendini sına

1. (Çıktı 1) Vekil vergi ile doğrudan bir dışsallık vergisi arasındaki farkı, benzin vergisi ve karbon vergisi örnekleri üzerinden açıkla. Benzin vergisi hangi dışsallık için vekil değildir?
2. (Çıktı 2) Bir düzenleyici, «Kirletici sektörde bugün marjinal zarar ton başına 500 lira; vergiyi 500 lira koyalım» diyor. Marjinal zarar salımla birlikte artıyorsa bu öneride ne yanlıştır? Karbondioksit için aynı itiraz ne kadar geçerlidir?
3. (Çıktı 3) Ters talep P = 90 − Q, marjinal özel maliyet MÖM = 10 + Q ve marjinal dış maliyet MDM = Q ÷ 2 olsun. Önce vergisiz denge noktasını, sonra refahı en büyük yapan üretim düzeyini ve bu düzeyi sağlayacak vergiyi bul. Vergi uygulandığında alıcıların ödediği ve üreticilerin elinde kalan fiyat nedir?
4. (Çıktı 3) Bir ülkede motorine litre başına 8 lira vergi uygulanıyor ve bir litre motorin yaklaşık 2,7 kilogram karbondioksit üretiyor. Motorinin etkin karbon oranı ton başına kaç liradır? Aynı ülkede kömüre vergi uygulanmıyorsa bu fark neden bir etkinlik sorunu yaratabilir?
5. (Çıktı 4) Andersson'un bulgusunu kullanarak, «Benzin talebi fiyata az duyarlıdır, bu yüzden karbon vergisi salımları azaltmaz» iddiasını değerlendir. Bu bulguyu başka bir ülkeye aktarırken nelere dikkat edilmelidir?
6. (Çıktı 4) Parry ile Small'un sonucunu kullanarak, «Pigou vergileri her zaman olması gerekenden düşüktür; bu yüzden çevre vergilerini artırmak her zaman refahı artırır» görüşünü değerlendir. Toplamsallık ilkesi bu tartışmaya ne katar?

Cevaplar

1. Doğrudan bir dışsallık vergisi, dışsallığın kendisini ya da onunla birebir orantılı bir tabanı vergilendirir; vekil vergi ise dışsallıkla yalnızca ilişkili olan bir tabanı vergilendirir. Karbondioksit salımı yakılan benzinle orantılı olduğundan, benzine konan bir vergi karbon için doğrudan bir vergidir. Sıkışıklık ve kazalar ise yakıttan çok kat edilen mesafeye, yola çıkılan saate ve yere bağlıdır; benzin vergisi bu dışsallıklar için bir vekildir ve az yakan araçları az, çok yakanları fazla fiyatlar. Yani benzin vergisi karbon için vekil değildir.
2. Marjinal zarar salımla artıyorsa, bugünkü, yani fazla salım düzeyindeki marjinal zarar, toplum için en iyi düzeydekinden yüksektir. Bu değere göre konan bir vergi, salımı en iyi düzeyin altına iter ve bir refah kaybı yaratır. Doğru vergi, vergi uygulandıktan sonra ulaşılacak en iyi düzeydeki marjinal zarardır. Karbondioksitte tek bir ülkenin salımı küresel stoku az etkilediği için marjinal zarar yaklaşık sabittir; bu itiraz karbon için çok daha az önemlidir.
3. Piyasa dengesi: 90 − Q = 10 + Q, Q = 40, P = 50. Marjinal sosyal maliyet 10 + 1,5Q'dur; 90 − Q = 10 + 1,5Q, Q = 32. En iyi Pigou vergisi 32. birimdeki marjinal dış maliyettir: 32 ÷ 2 = 16 lira. Vergiyle alıcıların ödediği fiyat 90 − 32 = 58 lira, üreticilerin elinde kalan fiyat 58 − 16 = 42 liradır.
4. Bir litre motorin 0,0027 ton karbondioksit ürettiğinden, etkin karbon oranı 8 ÷ 0,0027 ≈ 2.963 lira olur. Kömüre vergi uygulanmıyorsa kömürün etkin karbon oranı sıfırdır. Aynı ton karbondioksiti azaltmak, motorinde ton başına yaklaşık 2.963 liralık bir vergiden kurtulmayı sağlarken kömürde hiçbir vergi avantajı getirmez; bu yüzden azaltma, en ucuz yapılabileceği yerde değil, vergisi yüksek olan yerde yoğunlaşır. Motorin vergisinin sıkışıklık ve kaza gibi başka gerekçeleri olduğu da hesaba katılmalıdır.
5. Andersson, İsveç'te karbon vergisinin uygulanmasından sonra ulaşımdan kaynaklanan salımların sentetik bir kontrol birimine göre yaklaşık yüzde 11 azaldığını ve benzin talebinin karbon vergisine esnekliğinin fiyat esnekliğinin üç katı olduğunu buldu. Bu, düşük fiyat esnekliğinin karbon vergisinin etkisini doğru yansıtmayabileceğini gösterir. Bulguyu başka bir ülkeye aktarırken verginin ne kadar görünür olduğuna, kalıcı algılanıp algılanmadığına, toplu taşıma ve daha verimli araçlar gibi alternatiflerin bulunup bulunmadığına ve gelir düzeyine dikkat edilmelidir.
6. Görüş aşırıdır. Parry ile Small, Birleşik Krallık'ta benzin vergisinin, dışsallıklar ve gelir ihtiyacı birlikte hesaba katıldığında bile tahmini en iyi düzeyin iki katından fazla olduğunu buldu; bu durumda vergiyi artırmak refahı düşürür. Toplamsallık ilkesi, en iyi verginin dışsallık bileşeni ile Ramsey bileşeninin toplamı olduğunu söyleyerek hangi verginin fazla, hangisinin eksik olduğunu değerlendirmek için bir ölçüt verir: mevcut vergi bu toplamın üstündeyse düşürülmeli, altındaysa artırılmalıdır.

İleri okuma

• A. C. Pigou (1920). The Economics of Welfare. Macmillan. Özel ve toplumsal maliyet farkının ve düzeltici vergi fikrinin klasik kaynağı.
• Julius J. Andersson (2019). «Carbon Taxes and CO2 Emissions: Sweden as a Case Study». American Economic Journal: Economic Policy 11(4). Bir karbon vergisinin salımlar üzerindeki nedensel etkisi.
• Ian W. H. Parry, Kenneth A. Small (2005). «Does Britain or the United States Have the Right Gasoline Tax?». American Economic Review 95(4). Benzin vergisinin dışsallık ve gelir bileşenlerine ayrıştırılması.
• N. Gregory Mankiw (2009). «Smart Taxes: An Open Invitation to Join the Pigou Club». Eastern Economic Journal 35(1). Pigou vergilerinin savunusu.

Sonraki derse köprü

Bu derste Pigou'nun lokomotif kıvılcımları örneğinden yola çıktık ve devletin, zarar verene zararın marjinal değeri kadar bir vergi yükleyerek sorunu çözebileceğini varsaydık. 1960'ta başka bir iktisatçı, aynı kıvılcım örneğini yeniden ele aldı ve sorunun tek yönlü olmadığını savundu: demiryolunu kıvılcımdan alıkoymak, çiftçiyi zarardan korurken demiryoluna bir zarar verir. Sıradaki ders Coase teoremini ele alıyor: mülkiyet haklarının açıkça tanımlandığı ve pazarlığın ucuz olduğu durumlarda tarafların vergiye gerek kalmadan etkin bir sonuca nasıl ulaşabileceğini ve pazarlık maliyetleri yükseldiğinde bu sonucun neden bozulduğunu göreceğiz.